قطاع النقل في العراق يحتاج الكثير ايضا

لتفادي الوصول الى ازمة في قطاع النقل يفضّل العمل على ربط الدوائر المسؤولة بمركز تنسيق فعال يستند الى دراسات مستقبلية وخطة شاملة. لأن وزارة النقل مشغولة بالشركات التابعة لها، بما فيها السكك والموانئ وشركة النقل البري ومهام النقل الجوي

 هذه بعض البيانات وملاحظات للتذكير، وهي دعوة  للتفكير والبحث في  شؤون النقل،  ومن المعلوم ان الموارد التي يمكن اتاحتها لهذا القطاع تخضع للأولويات ومجموع التزامات الموازنة العامة والبرنامج الأستثماري وجميع القواعد  التي تعتمدها الادارة الاقتصادية. ولهذه المقالة صلة بما سبقها، وتنطلق من اعتقاد بان المستقبل يرتسم اولا في الوعي كي يتجسد في  الممارسة، ولذلك لا تكفي الأطروحات بالخطوط العريضة، وان اخطاء الخوض في التفاصيل انفع للناس من روعة التصورات النظرية المجردة وفخامتها عندما تبقى في عليائها.

    كان عدد السيارات الأهلية في العراق عام 2012   بالآلاف 3830  سيارة ، وفي عام 2016   وصلت الى  6111  الف، وتغيرت بنسبة 8 بالمائة عن سنة 2015  وعلى هذه الوتيرة ربما تجاوزت 7 مليون سيارة عام 2018  بمعدل 186 سيارة لكل 1000 من السكان، بينما كانت  899  الف في عام  1989  بمعدل 52 سيارة لكل 1000 من السكان. وتزايدت كثافة السيارات على الطرق كثيرا، و يتطلب الامر تغييرا وتوسيعا جذريا لشبكة الطرق الرئيسية والثانوية وداخل المدن وخاصة بغداد. وعندما يستمر تدفق السيارات الى العراق، مع بقاء الطرق بسعاتها الحالية،  تتكاثر الأختناقات، ثم  يصبح قطاع النقل عائقا للنشاط الأقتصادي وترتفع  تكاليف الانتاج والاستثمار لهذا السبب.  ويبدو ان شبكة الطرق الرئيسية والثانوية في العراق، عدا كردستان، بقيت  تقريبا كما هي من بداية الحصار وحتى عام 2010، زيادتها طيلة تلك المدة دون 3 بالمائة حسب البيانات المنشورة، وبعد عام 2010  لا زالت امكانات  تشييد الطرق محدودة وهو الظاهر. 

   ان جزءا من مشكلة قطاع النقل مشتركة مع كل البناء التحتي وقد تناولته مقالات سابقة من جانب البرنامج الأستثماري الحكومي وادارة المشاريع، وشركات البناء والتشييد ( المقاولات)، والتدقيق والرقابة الهندسية والكلفوية ... ما يتطلب تغييرا شاملا لتحقيق انجازات ملموسة على الارض. لكن مشكلات اخرى تحتم الضرورة مواجهتها والتعامل معها دون ابطاء ومنها : غياب المركز المخطط والمنسق، على الصعيد العملي، رغم وجوده رسميا في وزارة التخطيط. وتتصل هذه المشكلة  بعدم فاعلية مفهوم النظام في النظر الى النقل، والمبدا الأقتصادي وخلاصته  استدناء التكاليف من زاوية الأقتصاد الوطني لمجموع خدمات النقل بكافة الوسائط، وبالتنسيق مع تصور المسار الزمني  لأنتشار النشاط الأقتصادي– الديموغرافي، وانماط التنمية الحضرية واستخدامات الأرض ... وابعاد اخرى بما فيها البيئة. 

ان مفهوم النظام في النقل يعني  دائما  المفاضلة  والتكامل بين السكك والنقل بالسيارات وبالتنسيق مع الموانئ وحجم حركة النقل منها واليها والمنافذ البرية للتجارة الخارجية، والمطارات. ومن المعلوم ان شبكات النقل تؤثر في اختيار مواقع المشاريع الكبرى ولذلك لها اهمية في قرارات الأستثمار. 

    لقد عانى العراق اواسط السبعينات اختناقات حادة في النقل، وكان وقت الانتظار للحصول على الخدمة طويلا، وخاصة بين بغداد والمحافظات، وربما دفعت  تلك الأختناقات  لأنجاز شبكة المرور السريع والطرق الرئيسية التي استكملت عام 1982 . وبعد ذلك اعدت شركة يابانية مع امانة بغداد، منتصف الثمانينات، تخطيط بغداد الكبرى لأقتراح تصاميم وبرامج تطوير اسدل الستار عنها. ومن جهة اخرى ظهرت مبادرة شبكة قطار الأنفاق في بغداد وتصميمها ، ومقترح تطوير السكك على اسس مختلفة. لكن تلك المشاريع لم تنفذ لأنحسار الموارد في الثمانينات ومن ثم الحصار.

   ويستفاد من البيانات ان إسهام السكك في العراق محدود  في نقل المسافرين والبضائع، بينما يستنتج من الأطلاع على واقع النقل في دول اخرى وخططها اهمية السكك  في نقل البضائع والمسافرين ما بين المدن وداخلها. كما ان سكان العراق ومساحته يتطلبان الأنفتاح على احدث تقنيات  النقل بالقطارات والانتفاع منها على افضل وجه. ونشير الى ارتباط التخفيف التدريجي للتركز السكاني في بغداد  بمستقبل نظام النقل ايضا، وبالعلاقة مع  تخطيط المستوطنات البشرية  ومناطق النشاط الأقتصادي في النظاق الأقليمي لبغداد، ويسري هذا المنهج على بقية المدن الكبرى في العراق. ولهذا الغرض تدرس احصائيا الرحلات اليومية بين السكن واماكن العمل والتعليم  والخدمات الصحية، واماكن السياحة، فيما يسمى اصطلاحا توليد الرحلات. والذي ينفع ايضا، حتى في ظل المنظومة القائمة،  لأتخاذ إجراءآت تساعد على تعديل زخم التدفقات على المسارات لفك الأختناقات. إضافة على اعادة توزيع  مواقع التخزين والمراكز الرئيسية لتجارة الجملة وسواها.  

  لتفادي الوصول الى ازمة في قطاع النقل يفضّل  العمل على ربط  الدوائر المسؤولة بمركز تنسيق فعال يستند الى دراسات مستقبلية  وخطة شاملة. لأن وزارة النقل مشغولة  بالشركات التابعة لها، بما فيها السكك والموانئ وشركة النقل البري ومهام النقل الجوي، وفي السنوات الأخيرة نافستها المحافظات ... . اما الطرق  داخل المدن  فتهتم بها  البلديات، وامانة بغداد، والطرق الرئيسية بين المدن تتولاها وزارة الأعمار، والطرق الثانوية تتوزع بين وزارة الأعمار والمحافظات.  وكان استيراد السيارات من مسؤولية  وزارة التجارة، ومنذ اواخر سني الحصار والى يومنا صار الأستيراد حرا. 

ولذا تمس الحاجة الى المركز المنسق، وفي نفس الوقت ان يحاول كل طرف من جانبه توظيف صلاحياته للوصول الى الامثلية على مستوى النظام.  ويعرف اهل الأختصاص ان النقل  محور اساسي في التخطيط المكاني، الأقليمي والحضري،  ودائما تكون متغيرات النقل: الكلفة والمسافة وزمن الأنتقال والمخاطر  مؤثرة في اختيار الافراد لمكان السكن والعمل، وتُعَد خدمات النقل كلفة في الأنتاج والتجارة ووسيلة رفاه في القطاع الأسَري. ومن الضروري ان يهتم المعنيون  بحواد ث المرور، التي كانت ذروتها  10709 حادثة منها  2900  مميتة عام 2012 ، وانخفضت عام 2016  الى  8814 حادثة، لأن من الأهداف التي  تتضمنها خطط النقل: السهولة والسرعة والأمان.